 Aterrizar un avión consiste en hacerle tomar contacto con el terreno a la menor velocidad posible, tanto vertical como horizontal.
En definitiva, se trata de poner al aeroplano en pérdida a muy pocos centímetros del suelo manteniendo el control direccional y sin salirse de la pista.
normalmente entraremos en circuito antes de aterrizar, asi que vamos a ver las distintas partes de un aterrizaje desde dicha entrada.
Existe una velocidad de referencia definida en los manuales de vuelo de todos los aviones relacionada con los aterrizajes:
 VREF Velocidad de aproximación, es aquella que hay que mantener en la aproximación final hasta instantes antes de la toma.
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En el tramo de viento en cola deberemos estar como máximo a 1000 pies AGL, nivelados y paralelos a la pista. Igualmente habremos reducido potencia y volaremos a una velocidad un poco por encima de la VREF.
Continuaremos volando paralelos a la pista manteniendo 1000 pies hasta que veamos por la ventanilla lateral que esta queda por detras del ala. En condiciones normales, ese será el punto en el que deberemos de empezar a virar a base.
Si hubiera tráfico aterrizando, seguiríamos recto, alargando el viento en cola hasta que este pase en dirección a la pista frente al borde del ala.
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Comenzamos el tramo base manteniendo la altura y volando perpendicular a la pista.
Si pensamos aterrizar con flaps, este es el momento de sacar 1 punto.
Si disponemos de tren retractil y aún no lo hemos bajado, lo haremos ahora.
Comenzamos el descenso a no mas de 500 fpm y viraje al tramo de aproximación final, mas o menos a mitad del tramo base, ajustando la potencia y el cabeceo para mantener la velocidad VREF.
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Tramo de Aproximación Final |
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En este tramo, se prepara ya la recogida y la toma. Debemos llevar el avión alineado con el centro de la pista, la velocidad ajustada a la VREF, y mediante aumento o disminución de potencia, e incluso de flaps, conseguir que el avión se dirija hacia el primer tercio de la pista.
Cuando estemos a unos pocos pies 10 o 15 del suelo, comenzaremos la recogida. Se trata de ir subiendo el morro para que el avión se estabilice, volando a muy pocos centimetros del suelo, paralelo a la pista hasta que éste pierde toda la sustentación, y cae por su propio peso.
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Una vez en tierra, deberemos de mantener el rumbo de pista, lo mas centrado en la misma, y cuando el peso del avión haya sido transferido de las alas a las ruedas será el momento de frenar poco a poco, si es necesario, para detener el avión.
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En caso de que tengamos viento cruzado, ya en final, deberemos mantener el morro al viento, siguiendo una trayectoria lateral que nos lleve hacia la cabecera de pista. Una sobre la cabecera, deberemos meter pedal contrario para alinearnos con la pista dentro de lo posible y realizar la recogida.
Esta maniobra se resume en la siguiente frase: 'Cuernos al viento y Pié contrario'.
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La influencia de extender los flaps en la aproximación sobre el aterrizaje se traduce en:
Una menor velocidad de pérdida, lo cual permite realizar la aproximación final y operaciones posteriores del aterrizaje con velocidades más bajas.
Se recorre menos distancia horizontal, es decir se cae antes.
El angulo de descenso es mayor.
Facilita la visión al frente.
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VASI es un indicador visual de aproximación. Consiste en un sistema de luces, agrupadas en hileras o barras horizontales, dispuestas de forma especial y visibles a 3-5 millas durante el día y hasta 20 millas o más por la noche.
Por encima |
En la senda |
Por debajo |
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PAPI es un VASI de precisión con la única diferencia que en lugar de disponer las luces en dos barras se disponen en una sola.
Usa el mismo principio que el VASI y sus indicaciones son las siguientes:
Muy por encima de la senda |
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Un poco por encima |
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En la senda |
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Un poco por debajo |
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Muy por debajo de la senda |
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