Otra labor previa a realizar es el sangrado de los depositos de combustible, esto se hace mediante unas valvulas en la parte inferior de cada deposito, en este caso de cada ala, y tambien en el motor. El sangrado consiste en vaciar la posible acumulación de agua, que por ser mas densa va al fondo, y que si entrara al motor podría provocarnos una parada del mismo.

Nosotros no tendremos este problema, pero yo lo sustituyo por la comprobacion del calibrado y centrado del joystick ( A mi se me suele descalibrar, serán mis niñas que lo tocan . . . pero es muy desagradable, en vuelo, despues de notar que algo va mal darte cuenta de esto, sobre todo si es un on-line, y en plena de la salida )

Tambien es muy importante la comprobación del combustible y carga en su caso para poder realizar un vuelo con plena seguridad. igualmente es importante tener la misma cantidad de combustible en cada deposito, ya que en caso contrario iriamos desequilibrados y el avion tendería a girar hacia un lado (al mas cargado)

Mas adelante estudiaremos como se calcula la cantidad de combustible según el vuelo que vayamos a realizar.

 

Una vez realizados los procedimientos anteriores ya podemos entrar en la cabina de nuestra Cessna, es el momento de comprobar que todo está apagado, para ellos se comprueba que todos los interruptores estén en off, los mandos de motor todos fuera, flaps arriba, frenos de aparcamiento, etc, según la lista de chequeo.

 

Bueno, ha llegado el momento de poner el motor en marcha, previamente volveremos a cerciorarnos de que están puestos los frenos de aparcamiento, no vayamos a salir disparados al arrancar, y nos aseguramos de que no hay nadie cerca de la hélice que pueda salir dañado al ponerse esta en marcha.

A continuación:

Comprobamos frenos estacionamiento.
Ponemos en la posición ON el interruptor de la Batería.
Encendemos luces de Navegación.
Selector de combustible lo situamos en la posición que indica 'ambos depositos' (Boot).
Interruptor de la bomba de combustible en la posición ON.
Mando de paso de hélice a fondo.
Mando de riqueza de mezcla a fondo.
Mantener llave de contacto hacia la derecha a tope hasta que la hélice comienza a girar y el motor se pone en   marcha.

 

Una vez en marcha el motor lo primero que hacemos es conectar el Alternador para suministrar la energía necesaria para el funcionamiento de todos los sistemas eléctricos del avión, e incluso para recargar la batería. Empujamos el mando de Gases hasta alcanzar unas 1200 vueltas para ir calentando el motor.

Procediendo:

Conectamos el Alternador.
Desconectamos bomba de combustible auxiliar.
Gases 1200 vueltas para ir calentando motor.
Conectamos la Aviónica.
Conectamos las radios y sistemas de comunicaciones.
Abrimos las aletas de refrigeración del motor.
En caso de bajas temperaturas, conectamos calefacción al Pitot.
Calibramos el Altímetro a la presión del aeropueto.
Calamos la brújula giroscópica con la magnética.
Establecemos el codigo 7000 en el transponder (VFR) y comprobamos modo SIERRA (S).
Comprobamos que todos los indicadores del motor se encuentran en sus arcos verdes.
Ponemos Gases en ralenti una vez calentado el motor.

 

Estos motores poseen encendido doble, osea dos bugías por cada cilindro, cada una de ellas alimentada por un Magneto independiente. Esto, ademas de aumentar el rendimiento del motor, nos da mas seguridad en caso de fallo de una bugía, o de un magneto. De esta forma el sistema eléctrico del motor es independiente del sistema eléctrico del avión y totalmente autónomo.

Una parte de la prueba de motores consiste en probar independientemente el funcionamiento del motor con cada magneto independientemente, y comprobar que no hay un descenso significativo de las revoluciones del motor. Para ello llevamos el motor mediante el mando de gases a 2000 vueltas, y mediante la llave de contacto probamos cada uno de los magnetos.

Una vez comprobadas los magnetos, se comprueba el funcionamiento del paso de hélice llevando las revoluciones a altas y a bajas, comprobando que efectivamente el mando de paso de helice responde correctamente.

Nos cercioraremos de que durante esta prueba los frenos de estacionamiento están puestos, y ademas, mantendremos pulsados los frenos de los pedales durante la prueba.

Para ello procederemos:

Comprobamos que los frenos estacionamiento están puestos.
Avanzamos el mando de gases hasta conseguir 2000 vueltas.
Mediante la llave de contacto probamos Magneto Izquierda (L), descenso revoluciones inferior a 50 vueltas.
A continuación procedemos a comprobar igualmente el Magneto Derecha (R), descenso revoluciones inferior 50   vueltas..
Volvemos la llave de contacto a la posición BOTH (ambas magnetos).
Movemos la palanca de Paso de Helice, para comprobar que responde a Altas y Bajas.
Aceleramos durante unos segundos a fondo para comprobar que el motor responde.
Volvemos a dejar el motor en ralenti.

 

 

Para el carreteo a pista encenderemos las luces de carreteo (Taxi), quitaremos los frenos de estacionamiento, y daremos gases hasta que comencemos a rodar a no mas de 15 KIAS, en ese momento bajamos los gases a unas 1400/1500 vueltas que mantendremos mas o menos hasta llegar al punto de espera de entrada a la pista asignada.

En realidad, las normas indican que la velocidad de rodaje no debe ser superior a la de una persona caminando.

En resumen:

Encendemos luces de (rodaje) Taxi.
Quitamos frenos de estacionamiento.
Gases 1400/ 1500 vueltas.

 

 

Nos encontramos en el punto de espera de entrada a la pista, y nos autorizan a entrar y alinearnos, una vez alineados extendemos un punto de Flaps, conectamos las luces de aterrizaje, conectamos la bomba de combustible, ponemos el transpondedor en modo 'Charlie', en nuestro caso, activamos la caja-negra para grabar el vuelo y poder valorarlo posteriormente, y esperamos a que nos autoricen a despegar. Comprobamos igualmente que el compensador horizontal (Trim) está centrado (en la posición de despegue).

En resumen:

Comprobamos que todos los indicadores del motor se encuentran en sus arcos verdes.
Comprobamos Radios y sistemas de navegación.
Comprobamos combustible.
Extendemos un punto de Flaps.
Encendemos luces estroboscópicas.
Encendemos bomba auxiliar de combustible.
Apagamos luces de rodaje, y encendemos las de aterrizaje/despegue.
Comprobamos compensador horizontal (Trim) centrado en posición de despegue.
Transpondedor en modo CHARLIE (C)

 

Por fin nos autorizan a despegar. Soltamos los frenos y vamos acelerando progresivamente hasta empujar el mando de gases a tope. Comprobando en todo momento la velocidad y manteniendo el avión en tierra.

A unos 55 KIAS, velocidad de rotación, comenzar a tirar del joystick, al llegar a 60 KIAS (V2), tiramos mas para levantar el avión y despegar, una vez en el aire bajar un poco el morro para que la velocidad no disminuya, y mantener 70 KIAS hasta superar 500 pies sobre el terreno (AGL). En este momento subimos los flaps, y bajamos un poquito el morro para mantener 80/90 KIAS.

A continuación bajamos potencia mediante el mando de gases, estableciendo una Main Pressure de unas 24 Pulgadas y posteriormente llas revoluciones del motor a 2400 vueltas.

Ahora ya podemos comenzar el giro a derecha o izquierda, en su caso, para seguir el circuito de tráfico asignado por el ATC.

En caso de tener que mantener una altitud durante el circuito, antes de proceder al nivel de vuelo final, quitariamos gases hasta unas 20 Pulgadas, y las volveriamos a llevar a 24 Pulgadas cuando nos autorizaran a ascender al nivel de vuelo final.

Es muy importante mantener las velocidades establecidas para las distintas fases de despegue, ya que de no seguirlas podíiamos venirnos al suelo en el momento mas peligroso de todas las fases de vuelo. Este mantenimiento de la velocidad se consigue a base de subir o bajar el morro mediante el timon de profundidad, si nos falta velocidad bajamos un poco el morro, y si nos sobra lo subimos.

Se trata de un momento critico en que necesitamos toda la potencia disponible, que en estos aviones suele ser poca, todo lo contrario a los aviones a reacción, en que la preocupación es mas disminuir potencia para no pasarnos de velocidad.

En resumen:

Aceleramos progresivamente hasta llegar al tope.
Mantenemos el avión alineado con el centro de la pista.
55 KIAS, Rotación, comenzamos a tensar los mandos.
60 KIAS, V2, Velocidad seguridad de despegue, nos vamos al aire.
Mantener 70 KIAS y rumbo de pista hasta superar altitud de seguridad 500 pies AGL.
500 pies, retraer flaps, Apagar bomba auxiliar de combustible, Velocidad 80 KIAS.
Establecer Main Presure 24 Pulgadas, y revoluciones a 2400 vueltas.

 

Para el ascenso mantendremos siempre 80/90 KIAS y mantendremos las revoluciones en 2400 y la presion en 24 Pulgadas. Mantendremos esa velocidad subiendo o bajando el morro.

Al ir ganando altura, el aire se hace mas enrarecido y la presión del mismo disminuye. Por esto, hay que regular la mezcla de combustible y aire que entra en el carburador para que la combustión siga realizandose correctamente. A partir de unos 2500 Pies hacia arriba hay que ir aumentando la cantidad de aire,que entra en el carburador empobreciendo la mezcla. Si no hacemos esto conforme vayamos ganando altura iremos perdiendo potencia cada vez mas.

A la hora de regular la mezcla debemos andar con mucho ojo, porque si empobrecemos la mezcla demasiado podemos provocar la parada del motor. En este caso, enriquecer rápidamente la mezcla, y si no arranca directamente, arrancar mediante la llave de contacto.

Al cruzar la altitud denominada de Altitud de Transición deberemos de calar el Altímetro a la presión estandard de 29.92 pulgadas o 1013 hectopascales. De esta manera, durante el crucero, todos los aviones que pasen por una misma zona mantendrán una altura proporcional a la misma presión y de esta forma poder mantener la separación de seguridad entre ellos.

En resumen:

Velocidad en ascenso 80/90 KIAS.
Revoluciones 2400 vueltas, Main presure 24 Pulgadas de mercurio.
Empobrecer la mezcla según se asciende segun indicador EGT (temperatura de salida de gases).
En caso de volar por encima de la altitud de transición proceder al calado del altimetro.
Apagar luces de Aterrizaje / Despegue.

 

Unos 500 o 1000 pies antes de llegar a la altitud de crucero comenzaremos a nivelar poco a poco, regulamos el paso de hélice a unas 2000 vueltas, los gases a unas 20 pulgadas, y la mezcla regulada manteniendo la aguja del indicador de EGT en posición horizontal o un poquito hacia arriba.

Deberemos de utilizar el Compensador de Profundidad (mediante pulsaciones de las teclas [inicio] y [fin] ) para que el avión se mantenga nivelado manteniendo la altitud de crucero deseada. Una vez compensado podremos soltar el joystick y el avión deberá mantenerse. (esta técnica se consigue a base de práctica).

En estos momentos deberemos de cerrar las aletas de refrigeración para que el motor no se nos enfrie demasiado y nos pueda bajar el rendimiento o incluso pararse.

Si durante el vuelo de crucero, y ya nivelado el avión, debemos ascender a un nuevo nivel de crucero, bastará con aplicar potencia (24 pulgadas) y una vez alcanzada la nueva altitud, reducimos de nuevo la potencia (20 pulgadas) y el avión deberá seguir mas o menos nivelado. Al comenzar el ascenso deberiamos volver a abrir las aletas de refrigeración, y cerrarlas de nuevo al nivelar.

Si se trata de que hay que descender a un nivel de vuelo mas bajo, bastará con quitar potencia (15/18 pulgadas) y una vez en el nuevo nivel de vuelo volver a la potencia anterior (20 pulgadas)

En resumen:

Velocidad en crucero 120 KIAS.
Revoluciones 2000 vueltas, Main presure 20 Pulgadas de mercurio.
Cerrar aletas de refrigeracion del motor
Calefacción al tubo Pitot, según se requiera.

 

Para el descenso mantendremos 120 KIAS, paso de hélice a 2000 vueltas, y bajaremos la potencia a 15/18 pulgadas.

Al igual que en el ascenso veiamos que al aumentar la presión debiamos ir empobreciendo la mezcla, ahora, en el descenso debemos de hacer lo contrario, osea ir enriqueciendo la mezcla poco a poco, y al llegar a 3000 pies poner la mezcla toda rica.

En resumen:

Velocidad en descenso 120 KIAS.
Revoluciones 2000 vueltas, Main presure 15/18 Pulgadas de mercurio.
Enriquecer la mezcla según se asciende segun indicador EGT (temperatura de salida de gases).
Calefacción al tubo Pitot, según se requiera.

 

Para la aproximación que en nuestro caso, coincidirá con la entrada al circuito de tráfico y su realización, reduciremos la velocidad a 80/90 KIAS, El Paso de hélice a fondo, la mezcla deberia ya estar tambien a fondo (toda rica).

Durante la aproximación, que normalmente será manteniendo como máximo 1000 pies AGL (sobre el terreno), realizaremos el circuito de trafico indicado por el ATC correspondiente.

En resumen:

Velocidad 80/90 120 KIAS.
Calamos el altímetro al QNH local suministrado por el ATC.
Revoluciones a fondo, Mezcla toda rica.
Maximo 1000 pies AGL.

 

Para nosotros la maniobra de aterrizaje comienza en el viraje a Base del circuito, en este momento, y a 1000 AGL, comenzamos viraje a Base, establecemos Gases en ralenti, extendemos un punto de Flaps, y reducimos Velocidad a 60/70 KIAS, conectamos la Bomba auxiliar de combustilbe (por si hubiera fallos en la bomba mecanica) y encendemos las luces de Aterrizaje. El descenso lo estableceremos en unos 500 pies por minuto.

A continuación, y despues del viraje a Final, Podremos ir sacando paulatinamente 2 y hasta 3 puntos de flaps, teniendo en cuenta que a mas puntos de flaps mas rápido será el descenso, asi que jugaremos, sacandolos antes o despues según la altura y distancia a la que estemos de la cabecera de pista. Por ejemplo, si vamos algo altos, los sacamos antes, si vamos algo bajos los sacamos mas tarde.

Una vez alineados con la pista ya en final viene la fase del aterrizaje o Toma. Se trata de ir descendiendo el avión poco a poco a la menor velocidad posible de sustentación e ir a tocar con las ruedas en la cabecera de pista lo mas centrado posible en la misma.

Deberemos de mantener una velocidad de 60/70 KIAS, y el Compensador de Profundidad debe estar centrado (posición de despegue/aterrizaje)

Ya sobre la cabecera de pista a unos pocos pies (15, 20) sobre el suelo, comienza la maniobra de la recogida que consiste en ir enderezando el avión para volar paralelo al suelo a unos 3 pies, disminuyendo la velocidad hasta que el avión cae por su propio peso. Durante la recogida debemos tener cuidado de no tirar del morro demasiado y que volvamos a subir haciendo el 'globo' lo que nos podrá producir un desplome sobre la pista. Si tocamos el suelo a demasiada velocidad entonces rebotaremos y nos iremos de nuevo al aire.

Una vez en tierra, si es necsario según la longitud de la pista sobrane, aplicamos frenos ligeramente, y vamos deteniendonos poco a poco, conduciendo el avión centrado por la pista.

En resumen:

Conectamos Bomba auxiliar de combustible.
Encendemos luces de Aterrizaje / Despegue.
Gases al ralentí, o segun se requiera.
Extendemos un punto de Flaps.
Mantener 60 / 70 KIAS.
Nos alineamos en Final de la pista.
Gases, según se requiera.
Flaps, según se requiera.
Velocidad 60 KIAS.
Recogida.
Toma y frenada.

Una vez frenado el avión, salimos de la pista por cualquiera de las calles de rodadura, notificamos Pista libre al ATC, ponemos el transpondedor en modo SIERRA (S).

Y procederemos a:

Desconectar Bomba auxiliar de combustible.
Desconectar luces de Aterrizaje y luces estroboscópicas.
Conectar las luces de Rodaje (Taxi)
Retraer los Flaps.
Abrimos aletas de refrigeración del motor.
Gases 1400/ 1500 vueltas.
Rodamos a plataforma.

Una vez en el parking, ponemos los frenos de aparcamiento, sacamos el mando de Mezcla, lo que hará que se para el motor, y apagamos todos los sistemas del avión.