Aquí os pongo unos cuantos ("de profesional"), que espero os resulten útiles:
1) Tasa de descenso en la senda del ILS (senda normal 3º): Añade un
cero a la velocidad indicada, en nudos, y divide por dos. La tasa
resultante te mantendrá debidamente estabilizado en la aproximación.
Ejemplo: Velocidad 150 Kts., añadiendo un cero, 1500 y dividiendo
entre dos 750 fpm será tu tasa de descenso.
2) Angulo de alabeo para conseguir un viraje coordinado. Divide tu
IAS por 10 y añade el 50% de ese valor. Ejemplo: IAS=100 Kts.
Dividiendo entre 10 = 10, y añadiendo la mitad de 10 (5) = 15º. Este
es el angulo que debes poner para conseguir un viraje coordinado.
3) Cambios de rumbo: Para cambios superiores a 30º, pon un alabeo de
30º1. Para cambios de menos de 30º, pon un alabeo igual al número de
grados de cambio. Ejemplo: Cambio de rumbo de 20º, 20º de alabeo.
4) Cálculo de la distancia que volaremos en un arco DME (que viene
bien saberla para tener una buena situación espacial del arco):
Multiplicamos el número de grados del arco a volar por la distancia
DME del arco y el resultado lo dividimos por 60. Ejemplo: Arco 15 DME
entre los radiales 030 y 360 (o sea 000, en este caso puntual): 30-
0=30 x 15 = 450. Dividiendo 450 entre 60 obtenemos 7.5 nm, que será
la distancia que volaremos en el arco.
5) Interceptación de arcos DME: La pregunta del millón ¿Cuándo
comienzo el viraje para tomar el arco DME? Una buena regla es tomar
el 1% de nuestra GS (ground speed) -dato que se nos ofrece en los
paneles más avanzados - y dividir ese valor por la mitad, si el arco
se va a interceptar desde dentro del mismo. Ejemplo: GS=120 Kts., 1%
=1.2, y dividido por 2, obtenemos 0.6 nm. Si el arco se
intercepta "desde dentro del mismo", restaremos este valor de la
distancia DME del arco, es decir, para un arco de 10 DME, por
ejemplo, interceptado desde dentro, iniciaremos el viraje a 9.4 DME
(10-06=9.4). Si la interceptación se produce "desde fuera" del arco,
añadiremos esa distancia al la del arco: 10+0.6=10.6
6) ¿Cuando comenzar a nivelas alas tras un viraje? Comenzaremos la
nivelación hacia un rumbo específico aproximadamente a la mitad del
ángulo de alabeo. Por ejemplo, para un viraje de rumbo 090º a 180º,
con un ángulo de alabeo de 30º, comenzaremos a nivelas alas
aproximadamente a 165º (30/2=15, 180-15=165)
Pues aquí quedan. Espero que os resulten de utilidad.
Rafael Povedano
AHS5466
"LOS TRUCOS DE AVIADOR"
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MANUEL MOLINA
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Hola:
He encontrado por ahí una serie de reglas, trucos o dichos aeronáuticos que como entretenimiento, curiosidad o cuentas de la vieja, he pensado que os puedan interesar.
Los iré escribiendo bajo este título de forma dosificada para no empachar. Y que nadie se tome esto como normas aeronauticas ni métodos de vuelo. Para aprender, la escuela. Muchas son cosas bien conocidas y usadas entre los pilotos VFR, pero mi intención es sólo amenizar. OK.
La previa:
"Nunca recordarás una regla si no la usas"
La regla del tres:
"Si tres cosas van mal en tierra antes de salir, no salgas"
"Si tres cosas van mal en el aire, vuelve a tierra"
Temperatura:
"Para saber la temperatura standard a una determinada altitud, multiplica por dos la altidud (en miles de pies), restale 15 y cambiale el signo."
Ejemplo: Altitud=20.000 pies
Temp= -(20*2-15) = -25ºC
Hasta otra,
Manuel Molina
AHS6554
He encontrado por ahí una serie de reglas, trucos o dichos aeronáuticos que como entretenimiento, curiosidad o cuentas de la vieja, he pensado que os puedan interesar.
Los iré escribiendo bajo este título de forma dosificada para no empachar. Y que nadie se tome esto como normas aeronauticas ni métodos de vuelo. Para aprender, la escuela. Muchas son cosas bien conocidas y usadas entre los pilotos VFR, pero mi intención es sólo amenizar. OK.
La previa:
"Nunca recordarás una regla si no la usas"
La regla del tres:
"Si tres cosas van mal en tierra antes de salir, no salgas"
"Si tres cosas van mal en el aire, vuelve a tierra"
Temperatura:
"Para saber la temperatura standard a una determinada altitud, multiplica por dos la altidud (en miles de pies), restale 15 y cambiale el signo."
Ejemplo: Altitud=20.000 pies
Temp= -(20*2-15) = -25ºC
Hasta otra,
Manuel Molina
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MANUEL MOLINA
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PUNTO DE ROCIO
Como todos sabéis, el punto de rocío se define como la temperatura a la que hay que enfriar el aire para que la humedad presente en el mismo empiece a condensar. Este dato nos da una idea de las posibilidades de formación de niebla que se pueden presentar, por ejemplo. Pero también es un dato que nos puede servir para calcular a que altitud es probable que se formen cúmulos. Los cúmulos son el tipo de nube que se forman como consecuencia de la ascensión vertical del aire por corrientes convectivas, o sea, las nubes de "buen tiempo", pero que son tan peligrosas para la aviación. Pues bien, el truqui para saber por donde puede andar la cosa es el siguiente:
"Restando a la temperatura en superficie el punto de rocío, dividiendo la diferencia por 4.4 y multiplicando por 1000, obtenemos de manera aproximada la base de los cúmulos. Ambos datos aparecen siempre en un METAR"
Por ejemplo: Temperatura= 15ºC
Punto de rocío= 10ºC
(15-10)/4.4 * 1000 = 1136 pies (ojo, AGL)
No utiliceis esto para otro tipo de nubes, eh? Esto está basado en que al ascender el aire se enfría y punto. Las nubes propias por ejempo de un frente frío tienen un mecanismo que no tiene nada que ver con esto.
Saludos,
Manuel Molina
Como todos sabéis, el punto de rocío se define como la temperatura a la que hay que enfriar el aire para que la humedad presente en el mismo empiece a condensar. Este dato nos da una idea de las posibilidades de formación de niebla que se pueden presentar, por ejemplo. Pero también es un dato que nos puede servir para calcular a que altitud es probable que se formen cúmulos. Los cúmulos son el tipo de nube que se forman como consecuencia de la ascensión vertical del aire por corrientes convectivas, o sea, las nubes de "buen tiempo", pero que son tan peligrosas para la aviación. Pues bien, el truqui para saber por donde puede andar la cosa es el siguiente:
"Restando a la temperatura en superficie el punto de rocío, dividiendo la diferencia por 4.4 y multiplicando por 1000, obtenemos de manera aproximada la base de los cúmulos. Ambos datos aparecen siempre en un METAR"
Por ejemplo: Temperatura= 15ºC
Punto de rocío= 10ºC
(15-10)/4.4 * 1000 = 1136 pies (ojo, AGL)
No utiliceis esto para otro tipo de nubes, eh? Esto está basado en que al ascender el aire se enfría y punto. Las nubes propias por ejempo de un frente frío tienen un mecanismo que no tiene nada que ver con esto.
Saludos,
Manuel Molina
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MANUEL MOLINA
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DESCENSOS
*- Distancia a la que iniciar el descenso.*"Divide entre 1000 los pies que quieres descender y multiplica por tres"
Ej.: Queremos descender de 10000 ft a 3000 ft. Pues, 7x3=21, o sea, iniciamos el descenso a 21 nm.
*- Distancia para un descenso a 500 fpm.* "Multiplica los pies que quieres perder po la velocidad en millas por minuto y por dos"
Ej.: Volamos a 120kt, esto es, a 2 millas por minuto y vamos a descender 5000 ft, así que: 5x2x2=20. O sea, necesitaremos 20nm para descender 5000 ft volando a 120kt.
*-Tasa de descenso necesaria.* "Divide la velocidad entre dos y añade un cero".
Ej: Volamos a 120kt. 120/2*10= 600 fpm
*-Descenso con fallo de motor.
*Te queda un minuto en el aire por cada 1000 pies de altura.
Puedes conseguir una milla de planeo por cada 1000 pies de altura.
Un giro de 360º te hará perder 1000 pies de altitud.
Saludos,
Manuel Molina
AHS6554
*- Distancia a la que iniciar el descenso.*"Divide entre 1000 los pies que quieres descender y multiplica por tres"
Ej.: Queremos descender de 10000 ft a 3000 ft. Pues, 7x3=21, o sea, iniciamos el descenso a 21 nm.
*- Distancia para un descenso a 500 fpm.* "Multiplica los pies que quieres perder po la velocidad en millas por minuto y por dos"
Ej.: Volamos a 120kt, esto es, a 2 millas por minuto y vamos a descender 5000 ft, así que: 5x2x2=20. O sea, necesitaremos 20nm para descender 5000 ft volando a 120kt.
*-Tasa de descenso necesaria.* "Divide la velocidad entre dos y añade un cero".
Ej: Volamos a 120kt. 120/2*10= 600 fpm
*-Descenso con fallo de motor.
*Te queda un minuto en el aire por cada 1000 pies de altura.
Puedes conseguir una milla de planeo por cada 1000 pies de altura.
Un giro de 360º te hará perder 1000 pies de altitud.
Saludos,
Manuel Molina
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MANUEL MOLINA
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LA REGLA DEL 22
Todos sabemos que el rumbo inverso de 360º es 180º y que la pista inversa de la 09 es la 27, pero a veces nos cuesta un rato averiguarlo.
Este truquillo nos lo pone fácil.
Dado un rumbo o pista cualquiera, súmale o restale un dos al primer dígito de manera que el resultado sea 0,1,2 o 3. Luego al segundo dígito le haces lo contrario, restar o sumar un dos.
Ejemplos:
Rumbo 340º
Al 3 le resto 2 (si se lo sumara me daría 5, que no vale)
Al 4 le sumo un 2 (porque antes he restado)
Resultado: 160º
Rumbo 033º
Al 0 le sumo 2
Al 3 le resto 2
Resultado: 213º
Pista 17
1+2=3
7-2=5
Osea, la 35
Además, para comprobar que lo hemos hecho bien ya sabéis que los dos primeros dígitos deben sumar lo mismo.
340º/160º 3+4=1+6
033º/213º 0+3=2+1
17/35 1+7=3+5
Saludos,
Manuel Molina
AHS6554
Todos sabemos que el rumbo inverso de 360º es 180º y que la pista inversa de la 09 es la 27, pero a veces nos cuesta un rato averiguarlo.
Este truquillo nos lo pone fácil.
Dado un rumbo o pista cualquiera, súmale o restale un dos al primer dígito de manera que el resultado sea 0,1,2 o 3. Luego al segundo dígito le haces lo contrario, restar o sumar un dos.
Ejemplos:
Rumbo 340º
Al 3 le resto 2 (si se lo sumara me daría 5, que no vale)
Al 4 le sumo un 2 (porque antes he restado)
Resultado: 160º
Rumbo 033º
Al 0 le sumo 2
Al 3 le resto 2
Resultado: 213º
Pista 17
1+2=3
7-2=5
Osea, la 35
Además, para comprobar que lo hemos hecho bien ya sabéis que los dos primeros dígitos deben sumar lo mismo.
340º/160º 3+4=1+6
033º/213º 0+3=2+1
17/35 1+7=3+5
Saludos,
Manuel Molina
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MANUEL MOLINA
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VIENTOS
VIENTOS
En el simulador tenemos la suerte de ver en pantalla siempre que queramos el viento reinante (May+Z), pero como podreís comprender esto no es muy real. En la realidad sólo cuentas con la información del METAR del aeródromo más cercano, pero el viento puede ser muy distinto a tan sólo unas pocas millas de la pista. También es posible que estemos en un pequeño aeródromo deportivo sin ningún tipo de información meteorológica.
Pero, como siempre, al piloto visual le queda su mejor recurso: saber observar.
La dirección del viento es relativamente sencilla conocerla observando hacia donde se dirige el humo en tierra o hacia donde se inclinan las ramas de los árboles, por ejemplo. La intensidad del viento, puede ser algo más difícil de valorar. A continuación expongo una serie de observaciones típicas en función de la velocidad del viento.
- Viento en calma. El humo asciende vertical.
- 1-3 kts. El humo se desvía ligeramente con el viento.
- 4-6 kts. Se oye el susurro de las hojas de los árboles, se "siente" el viento en la cara.
- 7-10 kts. Las hojas de los árboles se mueven de continuo.
- 11-16 kts. Los papeles y el polvo del suelo se levantan.
- 17-21 kts. Los árboles pequeños se inclinan, crestas en las olas.
- 28-33 kts. Los árboles se inclinan, los cables de los tendidos silban.
- 34-40 kts. Rotura de ramas. Dificultad para caminar.
- 41-47 kts. Caída de señales y carteles.
- 48-55 kts. Caída de árboles.
- 56-71 kts. Daños graves.
Saludos,
Manuel Molina
AHS6554
En el simulador tenemos la suerte de ver en pantalla siempre que queramos el viento reinante (May+Z), pero como podreís comprender esto no es muy real. En la realidad sólo cuentas con la información del METAR del aeródromo más cercano, pero el viento puede ser muy distinto a tan sólo unas pocas millas de la pista. También es posible que estemos en un pequeño aeródromo deportivo sin ningún tipo de información meteorológica.
Pero, como siempre, al piloto visual le queda su mejor recurso: saber observar.
La dirección del viento es relativamente sencilla conocerla observando hacia donde se dirige el humo en tierra o hacia donde se inclinan las ramas de los árboles, por ejemplo. La intensidad del viento, puede ser algo más difícil de valorar. A continuación expongo una serie de observaciones típicas en función de la velocidad del viento.
- Viento en calma. El humo asciende vertical.
- 1-3 kts. El humo se desvía ligeramente con el viento.
- 4-6 kts. Se oye el susurro de las hojas de los árboles, se "siente" el viento en la cara.
- 7-10 kts. Las hojas de los árboles se mueven de continuo.
- 11-16 kts. Los papeles y el polvo del suelo se levantan.
- 17-21 kts. Los árboles pequeños se inclinan, crestas en las olas.
- 28-33 kts. Los árboles se inclinan, los cables de los tendidos silban.
- 34-40 kts. Rotura de ramas. Dificultad para caminar.
- 41-47 kts. Caída de señales y carteles.
- 48-55 kts. Caída de árboles.
- 56-71 kts. Daños graves.
Saludos,
Manuel Molina
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VIENTO CRUZADO
VIENTO CRUZADO
Todos sabemos lo importante que es conocer la componente de viento cruzado sobre todo a la hora de despegar y aterrizar. Tan importante que cada aeronave tiene un límite por encima del cual el propio fabricante te dice que ni se te ocurra despegar.
Salvo que nos venga el viento justo de frente, en cuyo caso la componente cruzada es cero, o cuando el viento es perfectamente perpendicular a la pista (en este caso todo el viento es cruzado), nos vemos obligados a realizar un pequeño cálculo para conocer esa componente.
De todos es conocido que el viento cruzado es igual al viento real por el seno del ángulo que forma nuestro morro con la dirección del viento. Por ejemplo, si nuestra pista es la 01 y el viento es de 040 10Kt,
40-10=30
sen 30º=1/2
Componente cruzada= 10Kt * 1/2 = 5Kt
Podemos hacer este cálculo con una calculadora o un CR3 sin ningún problema. Sobre todo, si estamos en tierra y pensando si salimos o no salimos. Tenemos todo el tiempo del mundo.
El problema se presenta, al menos para mi que soy muy torpe, cuando entras en tramo final y torre te da los datos de viento justo antes de aterrizar. Ya sé que un buen piloto "siente el viento" y adapta la maniobra a las condiciones del viento, pero a veces te queda la duda de si lo que intentas hacer es algo imposible, heroico o simplemente una insensatez en función de tu aparato, y lo más lógico sería buscar un alternativo con otra orientación. En ese momento, ponte a buscar el CR3, valiente; mientras que corriges la deriva, ajustas la senda de planeo, no pierdes ojo al anemómetro no vayas a entrar en pérdida, haces tus chequeos, y el bicho no para de moverse porque encima tienes turbulencias cerca del suelo.... JA, como para ver los numeritos del CR3 y ajustar la ruedecita de los....
Tranquilos!!! No pasa nada. Siempre queda una neurona libre para acordarse del truquillo. Ahí va.
(Joder, vaya introducción más larga y no he dicho nada todavía...
"Al ángulo que formas con el viento le quitas un cero, le sumas un dos, lo divides entre 10 y lo multiplicas por la fuerza del viento"
Verbigracia:
Rumbo de pista 350
Viento de 290 a 20 nudos
Por tanto, nuestro ángulo es de 60º
Le quito un cero: 6
Le sumo dos: 8
Divido entre diez: 0.8
Lo multiplico por el viento: 0.8 * 20 = 16 nudos de viento cruzado
Probad a hacerlo un par de veces y vereis que rápido es. Justo lo que necesitas en un momento de decisiones rápidas.
Naturalmente, es una aproximación matemática, pero lo suficientemente buena.
Saludos,
Manuel Molina
AHS6554
Todos sabemos lo importante que es conocer la componente de viento cruzado sobre todo a la hora de despegar y aterrizar. Tan importante que cada aeronave tiene un límite por encima del cual el propio fabricante te dice que ni se te ocurra despegar.
Salvo que nos venga el viento justo de frente, en cuyo caso la componente cruzada es cero, o cuando el viento es perfectamente perpendicular a la pista (en este caso todo el viento es cruzado), nos vemos obligados a realizar un pequeño cálculo para conocer esa componente.
De todos es conocido que el viento cruzado es igual al viento real por el seno del ángulo que forma nuestro morro con la dirección del viento. Por ejemplo, si nuestra pista es la 01 y el viento es de 040 10Kt,
40-10=30
sen 30º=1/2
Componente cruzada= 10Kt * 1/2 = 5Kt
Podemos hacer este cálculo con una calculadora o un CR3 sin ningún problema. Sobre todo, si estamos en tierra y pensando si salimos o no salimos. Tenemos todo el tiempo del mundo.
El problema se presenta, al menos para mi que soy muy torpe, cuando entras en tramo final y torre te da los datos de viento justo antes de aterrizar. Ya sé que un buen piloto "siente el viento" y adapta la maniobra a las condiciones del viento, pero a veces te queda la duda de si lo que intentas hacer es algo imposible, heroico o simplemente una insensatez en función de tu aparato, y lo más lógico sería buscar un alternativo con otra orientación. En ese momento, ponte a buscar el CR3, valiente; mientras que corriges la deriva, ajustas la senda de planeo, no pierdes ojo al anemómetro no vayas a entrar en pérdida, haces tus chequeos, y el bicho no para de moverse porque encima tienes turbulencias cerca del suelo.... JA, como para ver los numeritos del CR3 y ajustar la ruedecita de los....
Tranquilos!!! No pasa nada. Siempre queda una neurona libre para acordarse del truquillo. Ahí va.
(Joder, vaya introducción más larga y no he dicho nada todavía...
"Al ángulo que formas con el viento le quitas un cero, le sumas un dos, lo divides entre 10 y lo multiplicas por la fuerza del viento"
Verbigracia:
Rumbo de pista 350
Viento de 290 a 20 nudos
Por tanto, nuestro ángulo es de 60º
Le quito un cero: 6
Le sumo dos: 8
Divido entre diez: 0.8
Lo multiplico por el viento: 0.8 * 20 = 16 nudos de viento cruzado
Probad a hacerlo un par de veces y vereis que rápido es. Justo lo que necesitas en un momento de decisiones rápidas.
Naturalmente, es una aproximación matemática, pero lo suficientemente buena.
Saludos,
Manuel Molina
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