Relato de una emergencia no declarada

[Jesús García AHS5624]

Por su extensa explicación por parte de Enrique Plana vale la pena poner este relato sucedido a un compañero nuestro Enrique Vigo Guerola en un exámen para controlador.
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Por indicacion de Eduardo Viota os relato el final del examen de un
controlador que despues de casi 4 horas de control bastante trabajillo en el
examen, vienen los graciosos de turno y lo apabullan, relatare como fue la
situacion y despues sacaremos consecuencia que para los controladores y
pilotos pueda ser beneficiosa, un dia de examen me conecto y hablo con
Edurado que me dice que como profesional ponga en apuros al controlador de
AHS que esta en examen, pregunto que que hago, lo que tu quieras su
respuesta y a uno se le enciende la lamparilla,.. y se quema¡¡¡ asi que
despues de los pasos correspondientes estoy on line conectado al aeropuerto
en cuestion, plan de vuelo realizado, veamos la situacion general y que
Eduardo me pone en aviso-- oye esta mal santiago y pense va no sera tan
malo, en fin 800 m de visibilidad una tormenta del copon lloviendo a mares
aviones fustrando, y yo tranquilamente pidiendo turbinas, rodar fue un
cristo supongo que fallo de las luces de rodadura del FS no se veia un
pimiento consigo rodar punto de espera de la 35, copio la
autorizacion --¿que salida hara?-- pues, la que este en servicio-- bueno
total listos despegar y asi lo hacemos -- en el aire AHS 6276-- viraje por
la derecha a LOMDA, --Santiago tengo un problema-- digame-- se me han ido
todos los equipos solo tengo indicacion de ADI, -- correcto ascienda a 6000
manteniendo rumbo--- apartir de aqui el controlador me da vectores y me
situa en el ILS pero me como la pista porque sigo sin indicacion de
distancia a la pista ni altura de referencia y me indica fustrar, otra
maniobra de aproximacion vector final para interceptar el ILS -- no puedo
interceptar el ILS solo tengo indicacion de la actitud del avion-- bien
varios rumbos mas, descenso a tres mil al alcanzar tres mil se oye TERRAIN
TERRAIN doy full top y asciendo a 4000 confirmo el altimetro y vuelvo a
descender y me da que va correctamente sigo al controlador ciegamente y me
da rumbo de interceptacion de mas de 30º en final, me plantee un descenso de
800 ft/min ---esta usted sobre la `pista ve la pista-- negativo --altitud
800 ft indicaciones del avion five hundred, four hundred, three hundred,
minimunnnn minimunnn fustro pero impepinablemente sin ver pista y sin saber
la altitud real el avion toca el suelo se mueve por tierra y llega a
pararse con motores a tope flap en despegue tren abajo y ni se mueve total
aterrizaje fuera de pista.

TODA esta maniobra esta mal pero personalmente anule toda indicacion solo el
ADI estaba en servicio junto altimetro y anemometro pero nada mas no hay VOR
no hay ILS no hay GPS no hay FMC el avion un 767 PIC no hay automatico asi
que me vendi el alma al controlador.
QUE CONSTE QUE ESTO NO ES NINGUN REPROCHE A NADIE SOLO ES UNA SITUACION
PARA ANALIZAR Y APRENDER

Vamos por partes un avion determina que se le ha ido TODO, desde el puesto
de controlador se le da maxima prioridad probablemente sus otros traficos
son transferidos a otro controlador y el jefe de sala se pondra al lado del
controlador que atiente el avion y solos lo seguiran, primera pregunta del
control --¿Declara usted emergencia? ahi radica el sentido de la situacion
si tu como piloto evaluas que con los instrumentos que tienes puedes
controlar la maniobra no la declararas y no se complicara la historia, pero
si esta todo mal, si el tiempo es irremediablemente malo SI HAY EMERGENCIA y
ahi tienes prioridad absoluta, el control pedira explicacion de que falla
que equipos tienes si solo hay un ADI estas vendido el controlador es tus
ojos tu solo puedes con las indicaciones del control seguirlas, el avion
debe situarsele practicamente 15, 16 o incluso 20 milas en final y debe
saber milla a milla , altura y distancia a la cabecera, velocidad y si va
por debajo o por encima de la senda si va rapido o lento tu configuraras el
avion en posicion de aterrizaje para solo tener que preocuparte del
descenso, no ves nada asi que nada hay que ver solo instrumentos para no
haber no habia indicacion ni de IVSI asi que a puro altimetro, el control no
puede hacerte interceptar rumbos de mas de 10º en final las correciones son
rapidas y efectivas y tu ya no colacionas solo oyes y ejecutas, esto era un
sistema militar de APP llamado GCA, antiguo pero efectivo y ademas te decian
que si en 2 segundos no ha recibido ninguna instruccion fustratras
inmediatament, el controlador te llevaba a 2 millas en final y hay habia
que ver pista o seguir maximo 30 seg en linea de vuelo y ver pista si no
fustrar, algo asi como bajar al MAP en las aproximaciones no directas.
Ah se me olvidaba hay mucha costumbre de que el piloto elija la SID, en la
realidad tu propones y el control acepta o te re-autoriza porque solo el
control sabe las condiciones del area asi que tiene los elementos para
autorizar, no obstante tu pides--- puedo despues del despegue viraje ala
derecha directo a..., mantenga rumbo de pista hasta alcanzar xxxx
ft.despues vire por la derecha directo a...
Otro punto, tu como piloto puedes fustrar y el controlador si las
circunstancias lo obliegan puede obligar a un avion a fustrar sin contemplaciones.

La situacion que se le hizo al controlador fue extremadamente complicada asi
que no hay ni buenos ni malos solo estudiosos

Saludos
E.Plana
AHS6276