Sobre navegación por Aerovias

[Jesús García AHS5624]

Otra lección más de nuestro compañero Enrique Plana, es magistral .

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Veamos aunque las contestaciones en general siempre tienen mucha parte de
razon alguna pequeña cosa se escapa, creo que le dais demasiadas vueltas a
algo muy sencillo, en los vuelos de aviacion comercial real lo que buscas
siempre es volar el menos tiempo posible de un sitio a otro, para estar
menos tiempo en el aire para un mismo recorrido, no por gusto, sino por
economia, en combustible, en mantenimiento en etc..., por tanto las rutas
aereas buscan un equilibrio entre seguridad y economia, otra cosa es la
afluencia de trafico, los que llevamos años volando recordamos salidas en
aeropuertos que ahora con el trafico que hay serian impensables, por eso las
STAR y las SID han sido empleadas por muchas causas, son salidas y entradas
organizadas por afluencia de trafico, pero eso no quita que yo pueda pedir
DRT a ..., (directo a..) al controlador y en el plan de vuelo, he dicho
pedir que conste otra cosa es que me autorize, me autorizara si 1º cumplo
con las normas de minimas alturas por ejemplo y 2º el trafico lo permite,
cuantas veces en Barcelona nos han autorizado para LEZG en una autorizacion
atipica como, autorizado a despegar con viraje a la derecha para FL160 al
VOR que conste que pocos aviones pueden cumplir eso, hala atrevete a pedir
eso a las 20:00 h de un dia normal, el controlador te come. En el plan de
vuelo es tan correcto poner en un :
LEMD-LEBL SID PINAR UN870 PONEN CASPE STAR
como
LEMD-LEBL SID PINAR1E PINAR DRT PONEN DRT RES STAR CASPE 1T
etc. pero nadie me dice a mi que no pueda ir a barcelona por esta ruta
LEMD-LEBL SID DRT RBO DRT BAN DRT ZZA DRT MLA DRT RES STAR
o
LEMD-LEBL BRA RBO BAN ZZA MLA RES QUV
las rutas las eliges tu como comandante de la aeronave y puedes ir por donde
quieras otra cosa es la rentabilidad y otra cosa son los planes de vuelo
automatizados que los hace la compañia con bastante tiempo yo diria uno para
todo el año, como un compañero indicaba , y que evidentemente no se pone ni
una SID ni STAR obligatoria porque no se sabe por ejemplo toda la vida
saliendo por la 07 de LEBL y ahora es casi impensable y sin embargo el otro
dia se salia por ahi, riesgos del viento.
Un concepto que no estaba claro es el no circle-to-land ni el circle-to-land
not authorized, no tiene nada que ver con los directos a ...eso significa
que a ese lado no se puede virar es decir no puede existir ni circling, ni
trafico en IFR normalmente se prohibe por obstaculos, pongo por ejemplo la
ficha de LERS ( reus ), para los que teneis baja cota o sea manual del
piloto en la ficha ILS/DME RWY 25 arriba a la derecha hay un circulo grande
de 2 cm de diametro que debajo pone NO EN CIRCUITO el el jeppesen pondria
no circle-to-land o sea no circuito para aterrizar, eso es por las montañas
de la Almusara que hay al norte de Reus.
Hay que tener en cuenta que un circle to land o circuito, como dice el baja
cota es cuanto has hecho una aproximacion por una ayuda no directa a la
altitud que te marque y la categoria del avion A, B, C, o D lo cual nos
marca la velocidad y por tanto la senda hariamos un trafico para aterrizar
por la pista contraria que no habria ninguna ayuda y siempre con la pista a
la vista.
juer siento extenderme tanto pero me gustaria que se hubiera entendido un
poquito
Espero no haberme equivocado de mucho.
Saludines con toda la buena intencion
E.Plana
AH6276