Buenas....
Alguien podria decirme donde esta el boton (si es que lo tiene) de sincronizador de helices en la b200?. Me aparece en todos los cheklist pero no lo encuentro en la cabina, no se si se refiere a sincronizar las helices en manual o tiene algun boton.
Otra duda
Cuando cargo el plan de vuelo en el GPS KLN90B y voy siguiendo la ruta del GPS cundo marco un direct-to a un punto del plan de vuelo me desaparece todo el plan de vuelo y solo aparece el punto al que le he marcado, no se puede marcar un direc-to a un punto del plan de vuelo sin que se borren los siguientes puntos a seguir en el plan de vuelo?
Gracias.
AGUSTIN BARCIA
AHS-513A
B200
Sobre la B200
Hola,
el botón de sincronización de las hélices está en la vista IFR del piloto, abajo en la zona central.
Para ver la vista IFR del piloto debes pulsar el botón izquierdo del ratón en un recuadro invisible que hay encima del horizonte artifical. No se vé, pero cuando pasas el ratón por encima el cursor cambia de forma. Si quieres una imagen gráfica, mira el manual de la B200, página 17. El control es el 12.a (tienes para descargar la versión en español en la sección de descargas de Airhispania).
Y no, no se puede hacer que vaya directo a un punto y después siga el pan de vuelo. Si metes un punto para que vaya directo, el plan de vuelo desaparece, y sólo queda ese punto. No es ninguna maravilla, la verdad.
Lo que parece es que quieres activar otro tramo del plan de vuelo. En el foro de Aeroworx he encontrado esta respuesta. Lo que está claro es que si vas directo a un punto, el plan de vuelo desaparece. Tampoco se pueden borrar puntos del plan de vuelo. La respuesta dice así (traducida, of course):
"Si vas a la página del plan de vuelo en el GPS, click en CRSR, entonces click en la parte derecha de PULLSCAN hasta encontrar el tramo que quieres activar, entonces presionas D> dos veces. Voilá, el tramo pasa a ser el tramo activo".
No suelo usar el KLN, porque cuando uso la B200 no quiero que una computadora vuele por mi. Me gusta ir de VOR en VOR. Sólo lo activo a veces para saber mi GS. Por lo tanto, no he probado esta técnica. La he guardado para probarla un día de éstos.
Un saludo
Koldo Navarro
AHS7749
el botón de sincronización de las hélices está en la vista IFR del piloto, abajo en la zona central.
Para ver la vista IFR del piloto debes pulsar el botón izquierdo del ratón en un recuadro invisible que hay encima del horizonte artifical. No se vé, pero cuando pasas el ratón por encima el cursor cambia de forma. Si quieres una imagen gráfica, mira el manual de la B200, página 17. El control es el 12.a (tienes para descargar la versión en español en la sección de descargas de Airhispania).
Y no, no se puede hacer que vaya directo a un punto y después siga el pan de vuelo. Si metes un punto para que vaya directo, el plan de vuelo desaparece, y sólo queda ese punto. No es ninguna maravilla, la verdad.
Lo que parece es que quieres activar otro tramo del plan de vuelo. En el foro de Aeroworx he encontrado esta respuesta. Lo que está claro es que si vas directo a un punto, el plan de vuelo desaparece. Tampoco se pueden borrar puntos del plan de vuelo. La respuesta dice así (traducida, of course):
"Si vas a la página del plan de vuelo en el GPS, click en CRSR, entonces click en la parte derecha de PULLSCAN hasta encontrar el tramo que quieres activar, entonces presionas D> dos veces. Voilá, el tramo pasa a ser el tramo activo".
No suelo usar el KLN, porque cuando uso la B200 no quiero que una computadora vuele por mi. Me gusta ir de VOR en VOR. Sólo lo activo a veces para saber mi GS. Por lo tanto, no he probado esta técnica. La he guardado para probarla un día de éstos.
Un saludo
Koldo Navarro
AHS7749
Buenas.....
No sabia que las palancas de condicion habia que llevarlas tan bajas 15%.
el problema que tengo con el cabeceo en la aproximacion es que tengo que controlar el cabeceo con el trimado o estabilizador horizontal, dandole en la aproxiomacion mas grados o menos pero todo el rato "jugando " con el, el problema es que no se si esto es lo normal, que lo dudo mucho, o hay que poner el Trim de profundidad a unos grados, como se hace en el despegue (entre 6º y 8º mas o menos si no me confundo) , y despues de poner el trim a esos grados ir controlando la velocidad y el descenso con la potencia.
Sobre el manual ya lo he leido un par de veces y sigo consultandolo en cada vuelo.
Gracias
Agustin Barcia
AHS513A
No sabia que las palancas de condicion habia que llevarlas tan bajas 15%.
el problema que tengo con el cabeceo en la aproximacion es que tengo que controlar el cabeceo con el trimado o estabilizador horizontal, dandole en la aproxiomacion mas grados o menos pero todo el rato "jugando " con el, el problema es que no se si esto es lo normal, que lo dudo mucho, o hay que poner el Trim de profundidad a unos grados, como se hace en el despegue (entre 6º y 8º mas o menos si no me confundo) , y despues de poner el trim a esos grados ir controlando la velocidad y el descenso con la potencia.
Sobre el manual ya lo he leido un par de veces y sigo consultandolo en cada vuelo.
Gracias
Agustin Barcia
AHS513A
Sobre el trimado
Hola,Tintxo wrote:Buenas.....
No sabia que las palancas de condicion habia que llevarlas tan bajas 15%.
el problema que tengo con el cabeceo en la aproximacion es que tengo que controlar el cabeceo con el trimado o estabilizador horizontal, dandole en la aproxiomacion mas grados o menos pero todo el rato "jugando " con el, el problema es que no se si esto es lo normal, que lo dudo mucho, o hay que poner el Trim de profundidad a unos grados, como se hace en el despegue (entre 6º y 8º mas o menos si no me confundo) , y despues de poner el trim a esos grados ir controlando la velocidad y el descenso con la potencia.
Sobre el manual ya lo he leido un par de veces y sigo consultandolo en cada vuelo.
Gracias
Agustin Barcia
AHS513A
por lo que sé, el tr¡mado se utiliza para fijar una actitud del avión en la posición neutra de los mandos de vuelo. Por ejemplo, si vas a realizar un ascenso, primero das potencia, después fijas la actitud adecuada para la velocidad y velocidad vertical que quieres y, cuando está en esa actitud, compensas para que el avión mantenga dicha actitud con los mandos en posición central. Se utiliza para mantener la actitud del avión durante una maniobra larga (ascensos, descensos y crucero), no durante maniobras cortas (por ejemplo en los virajes y pequeños ascensos y descensos). Por ejemplo, si vas a subir 1000' para un cambio de aerovía no compensa compensar, porque la maniobra dura muy poco.
Pero el procedimiento siempre es el mismo: primero fijas la posición con los mandos del avión y, cuando ya tienes el aparato en la posición correcta, compensas para que mantenga esa posición sin que tengas que hacer presión sobre los mandos (posición neutra). Por eso no se usa en maniobras cortas.
Lo que no se hace es guiar el avión con el compensador en vez de con los mandos. Durante la aproximación el piloto tiene que tener las manos en los mandos del avión y en la palanca de gases, aunque aterrice en automático (es parte del procedimiento). Sencillamente, establece la compensación para tener el mando de control en una posición cómoda, y corrige las pequeñas desviaciones con el mando. Si ves que tienes que tirar continuamente hacia atrás o hacia delante, entonces compensa un poco con suavidad, y sigue "a mano". Cuando saques flaps, vuelves a compensar (porque los flaps cambian la actitud del avión). Compensa con cuidado, porque puedes perder el control cerca del suelo, y darte un "cabezazo".
Espero que te sirva de ayuda. De todas formas, en el curso VFR aprenderás los procedimientos más correctamente.
Lo de la palanca de condición es porque si no lo pones tan abajo el avión no frena en el descenso. Lo del 15% lo leí en los foros de Aeroworx (creo), y a mí me funciona muy bien. Lo único es que hay que bajar las palancas con cuidado, porque quedan muy cerca del corte de combustible (no te olvides que la posición baja de la palanca corta completamente el combustible).
Cuando quieras hacemos un vuelo con la B200 y repasamos los procedimientos.
Un saludo
Koldo Navarro
AHS7749
Last edited by AHS7749 on July 2, 2007, 07:57, edited 1 time in total.
un par de puntos
Hola,
un par de puntos.
A veces, si se va a mantener el avión durante un largo periodo en una situación (por ejemplo, en crucero), muchos pilotos, cuando vuelan en manual, realizan pequeñas correcciones con el compensador. Por ejemplo, si ven que el avión empieza a descender ligeramente añaden un punto de compensador para estabilizarlo. Pero primero han hecho la compensación inicial, han dejado el avión estable, y después utilizan pequeños ajustes del compensador para corregir desviaciones que se vayan produciendo y que el avión vuelva a estar estable con los mandos relajados.
Otra cuestión es que se pone un trimado inicial para el despegue. Esto es más importante cuanto más grande es el avión. En una cessna no pasa nada. En la B200 he despegado alguna vez sin trimado de despegue y no ha pasado nada (aunque no es lo correcto) porque no llevaba mucho peso y la pista era larga. Pero en un avión grande, si no has trimado antes no podrás levantar el morro del avión por mucho que tires de los mandos.
Espero no haberte liado más.
Un saludo
Koldo Navarro
AHS7749
un par de puntos.
A veces, si se va a mantener el avión durante un largo periodo en una situación (por ejemplo, en crucero), muchos pilotos, cuando vuelan en manual, realizan pequeñas correcciones con el compensador. Por ejemplo, si ven que el avión empieza a descender ligeramente añaden un punto de compensador para estabilizarlo. Pero primero han hecho la compensación inicial, han dejado el avión estable, y después utilizan pequeños ajustes del compensador para corregir desviaciones que se vayan produciendo y que el avión vuelva a estar estable con los mandos relajados.
Otra cuestión es que se pone un trimado inicial para el despegue. Esto es más importante cuanto más grande es el avión. En una cessna no pasa nada. En la B200 he despegado alguna vez sin trimado de despegue y no ha pasado nada (aunque no es lo correcto) porque no llevaba mucho peso y la pista era larga. Pero en un avión grande, si no has trimado antes no podrás levantar el morro del avión por mucho que tires de los mandos.
Espero no haberte liado más.
Un saludo
Koldo Navarro
AHS7749
cuando quieras, forastero
Hola,Tintxo wrote:Muchas gracias Koldo,
la verdad que me has aclarado muchas cosas, a ver si algun dia podemos hacer algun vuelo y asi resolver mas dudas.
Saludos..
Agustin Barcia
AHS513A
yo suelo estar por las tardes, siempre que no trasnoche. Cuando quieras hacemos un vuelo.
Un saludo
Koldo Navarro
AHS7749
A ver si la semana que viene podemos coincidir...
Otra pregunta:
En el despegue, crucero y descenso a cuanto se llevan las palancas de condicion?, en crucero la ITT me suben casi a 800 casi a la marca roja, la forma de bajarlas es reduciendo las palancas de condicion?
Gracias.
Agustin Barcia
AHS513A
Otra pregunta:
En el despegue, crucero y descenso a cuanto se llevan las palancas de condicion?, en crucero la ITT me suben casi a 800 casi a la marca roja, la forma de bajarlas es reduciendo las palancas de condicion?
Gracias.
Agustin Barcia
AHS513A
palancas de condición
Hola,Tintxo wrote:A ver si la semana que viene podemos coincidir...
Otra pregunta:
En el despegue, crucero y descenso a cuanto se llevan las palancas de condicion?, en crucero la ITT me suben casi a 800 casi a la marca roja, la forma de bajarlas es reduciendo las palancas de condicion?
Gracias.
Agustin Barcia
AHS513A
te contesto cómo lo hago yo.
En rodadura las llevo al 70%, más o menos, de tal manera que no se me embale al rodar.
Una vez he despegado, las dejo al 15% para que no se me olvide bajarlas en el aterrizaje.
Una vez que he aterrizado las dejo otra vez sobre el 70%, para rodadura. El tema aquí es que, por algún motivo, no veo el cuadradito con el % al mover las palancas, y lo hago a "ojímetro".
Te comento que las palancas de condición sólo afectan a la potencia de ralentí (idle). Si subes la potencia por encima de idle no afecta. Por tanto, si en crucero se te pone la ITT a 800º es por otro motivo.
¿Seguro que se te ponen asi en crucero? ¿No será que no bajaron al arrancar los motores? Me parece que tienes arranque en caliente, y que al arrancar se te quedan las ITT muy arriba. Lo normal es que se queden al principio de la zona verde al poco de haber arrancado los motores. Si se quedan mucho tiempo arriba del todo (cerca de la marca roja que pone "start") es que has tenido un arranque en caliente. Apaga los motores, espera un rato y vuelve a arrancar. O mejor, haz un purgado; inicia un arranque, deja que las revoluciones suban, pero no inyectes combustible. Pasados unos segundos (no me acuerdo ahora cuántos) lo apagas, esperas unos segundos y vuelves a arrancar, esta vez normal. Con esto consigues que se limpie la cámara de combustión de restos de combustible que pueden hacer que el arranque sea mucho más fuerte, al mismo tiempo que refrigeran las turbinas.
En los foros recomiendan, en estos casos, cargar el vuelo por defecto con la C172, apagar los motores y asegurarse de que las palancas de condición y mezcla están al mínimo, apagar las baterías, aviónica, etc. (dejarlo completamente en Cold & Dark); después cargar la B200 en el escenario definitivo. Tiene que cargarse en Cold & Dark. Parece ser que si mueves las palancas de condición de CUTOFF antes de arrancar los motores se produce un arranque en caliente siempre, así que no hay que moverlas hasta que N1 esté en 12%.
Suelen recomendar guardar la situación de la C172 con todo apagado como vuelo por defecto, y así cuando arranca el simulador ya está todo parado. También recomiendan iniciar siempre el simulador con ese vuelo, y después cargar la B200 y el aeropuerto de salida. Yo encontré un problema con esto, y es que si apago la aviónica, al cargar el A320 me carga con la aviónica desconectada, y no hay conmutador de aviónica. Me quedaba sin radioayudas. Al final, lo dejé todo desconectado menos la aviónica.
¿Cómo llevas las revoluciones? (tú no, los motores), al poco de despegar, una vez que llegas a una altura de seguridad, hay que reducir las revoluciones a 1900 rpm. para el ascenso. No se puede mantener revoluciones al máximo mucho rato (más de cinco minutos), porque se quema el motor. Una vez en crucero, se deja en 1800 o 1700, dependiendo del peso, etc. (hay unas tablas que indican, para peso, temperatura, y altitud, el consumo, la velocidad y el torque a 1900, 1800 y 1700 rpm), son las tablas de crucero, y es importante consultarlas (en las checklist pone "revoluciones según tablas").
Si esto no hace que te baje la ITT le echamos un vistazo. Puede ser que si has guardado un vuelo anterior como vuelo por defecto esté dañado y al cargarlo te cargue el avión en un estado "sucio". De todas formas, si no te bajan las ITT me lo comentas y repasamos el procedimiento de arranque y despegue.
Un saludo
Koldo Navarro
AHS7749
P.D. Anda, que chapa.
Buenas,
el arranque lo hago bien, las ITT al arrancar suben hasta 5650 y bajan rapidamente a 500, de todas formas esto solo me ha pasado cuando vuelo en crucero a unos 20.000 pies que es lo maximo a lo que he volado de momento con este avion, cuando vuelo a menos de 10.000 pies no me suben tanto las ITT, se me quedan sobre 700.
Saludos.
Austin Barcia
AHS513A
el arranque lo hago bien, las ITT al arrancar suben hasta 5650 y bajan rapidamente a 500, de todas formas esto solo me ha pasado cuando vuelo en crucero a unos 20.000 pies que es lo maximo a lo que he volado de momento con este avion, cuando vuelo a menos de 10.000 pies no me suben tanto las ITT, se me quedan sobre 700.
Saludos.
Austin Barcia
AHS513A
lo que he encontrado
Hola,Tintxo wrote:Buenas,
el arranque lo hago bien, las ITT al arrancar suben hasta 5650 y bajan rapidamente a 500, de todas formas esto solo me ha pasado cuando vuelo en crucero a unos 20.000 pies que es lo maximo a lo que he volado de momento con este avion, cuando vuelo a menos de 10.000 pies no me suben tanto las ITT, se me quedan sobre 700.
Saludos.
Austin Barcia
AHS513A
mirando esto en los foros, lo que he encontrado es lo que te decía de empezar el vuelo con la C172 en el escenario por defecto, apagar todo (aviónica, baterías, palancas de gases, mezcla, etc.), y después cargar la B200 en el escenario que quieras. A partir de ahí, realizar el arranque normal.
Una cosa: en crucero tienes que mantener 1800rpm o 1700 rpm, y adecuar la potencia para que la ITT no pase de 740ºC. A lo mejor es que le das mucha caña. No sé, habría que verlo cuando sucede.
De todas formas, prueba lo de cargar antes la C172, a ver qué pasa.
Un saludo
Koldo Navarro
AHS7749
Lo que dicen los expertos
Hola,Tintxo wrote:Buenas...
Lo de la C172 siempre arranco cargando primero la cessna y haciendo lo que tu dices, yo creo que va ser que igual lo llevo muy forzado, las rpm tambien las llevo sobre 1800 o 1700 pero las palancas de gases siempre a tope, puede ser eso?
Agustin Barcia
AHS513A
por lo que he leído en el foro de aeroworx (siempre se aprende con estas cuestiones) es que no se debe pasar de 740ºC en ITT. Algunas empresas incluso no dejan pasar de 730ºC de ITT. Si es necesario hay que reducir potencia.
En el manual están las tablas de crucero, que indican las velocidades óptimas (de mejor rendimiento) para distintos pesos, altitudes y temperaturas. Personalmente nunca he conseguido los torques que marca, aunque he estado incluso al 98% de N1, pero la ITT nunca me ha subido tanto.
Otro motivo que se indicaba es que los motores pudieran estar dañados por algún arranque en caliente anterior. Como ya sabes, hay un módulo de mantenimiento, y puede hacerse que el avión envejezca y se deteriore por temas como sacar los flaps a mucha velocidad, arranques en caliente, etc. No estaría de más que comprobaras si necesitas cambiar los motores. Eso sí, prepara la hucha.
Prueba estas opciones, y si no funciona hacemos un vuelo los dos en las mismas condiciones, y comprobamos los datos de tus motores en crucero.
Un saludo
Koldo Navarro
AHS7749
Buenas....
Yo siempre llevo el torque como marca en las tablas ,puede estar ahi el problema, por lo general siempre llevo el torque a mas de 2000 y la N1 a 100% o mas, seguramente este ahi el problema, probare a bajarlos . A ver si la semana que viene podemos coincidir una tarde.
Saludos....
Agustin Barcia
AHS513A
Yo siempre llevo el torque como marca en las tablas ,puede estar ahi el problema, por lo general siempre llevo el torque a mas de 2000 y la N1 a 100% o mas, seguramente este ahi el problema, probare a bajarlos . A ver si la semana que viene podemos coincidir una tarde.
Saludos....
Agustin Barcia
AHS513A